Ναυτιλία: Capes Christmas Party φέρνουν οι ακμάζοντες spot ναύλοι
Στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων δύο ετών οι ημερήσιες αποδόσεις.
Με εκρηκτική ορμή μπαίνει στην τελευταία στροφή του 2025 η αγορά των capesize bulk carriers, καθώς οι spot ναύλοι αγγίζουν τα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων δύο ετών.
Τροφοδοτούνται έτσι οι προσδοκίες για νέο «Capesize Christmas Party» – ανάλογο με αυτό του Δεκεμβρίου 2023, όταν οι ημερήσιες αποδόσεις ξεπέρασαν τα 54.500 δολάρια.
Αυτή τη φορά, όμως, το υπόβαθρο της ανόδου είναι πιο σύνθετο και περισσότερο δομικό.
Οι ημερήσιες αποδόσεις ενισχύθηκαν πάνω από 6.000 δολάρια μέσα σε μία συνεδρίαση, πλησιάζοντας τα 45.000 δολάρια, ενώ ναυλομεσιτικοί οίκοι, όπως η Fearnleys, κάνουν λόγο για «εξαιρετικά περιορισμένη διαθέσιμη χωρητικότητα για φορτώσεις Δεκεμβρίου και στενότητα spot τονάζ στην Άπω Ανατολή».
Η αγορά παραμένει «σφιχτή», χωρίς ένδειξη εποχικής ή θεμελιώδους κάμψης στη ζήτηση, όπως σημειώνουν αναλυτές.
Η Jefferies εκτιμά ότι η ζήτηση σε τονο-μίλια είναι 8% υψηλότερη το 2025, με την ανάπτυξη να υπερβαίνει σημαντικά την αύξηση στόλου (μόλις 2%).
Παρότι η παγκόσμια παραγωγή χάλυβα έχει υποχωρήσει (-1,5% ετησίως και -4% στην Κίνα), οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος αυξάνονται, λόγω μείωσης της εγχώριας εξόρυξης στην Κίνα.
Αυτή η αντιστροφή της τάσης στηρίζει άμεσα την αγορά των capesize.
Την ίδια στιγμή, η Jefferies ανεβάζει τις προβλέψεις για τα capesize στα 27.500 δολ./ημέρα το 2026, στα 30.000 δολ./ημέρα το 2027 και στα 32.500 δολ./ημέρα το 2028.
Έναντι των panamax
Σύμφωνα με έκθεση της Clarksons, τα capesize έχουν ξεπεράσει τους 10ετείς μέσους όρους κατά 50% στο δεύτερο εξάμηνο του 2025, ενώ κινούνται 8% υψηλότερα από πέρυσι.
Η αναλογία κερδών (earning ratio) μεταξύ capesize και panamax ανέρχεται σε 1,7x – επίπεδα που είχαν να καταγραφούν από το 2014.
Η σύγκριση, όμως, δεν πλησιάζει τις εποχές 2008-2010, όπου η αναλογία ξεπερνούσε το 2x, αλλά παραμένει εντυπωσιακή σε σχέση με τον μέσο όρο της περιόδου μετά την κρίση (1,2x).
Παράλληλα, η διαφορά αυτή δεν οφείλεται μόνο στη δύναμη των capesize αλλά και στη σχετική αδυναμία των panamax.
Οι όγκοι άνθρακα και σιτηρών -που αντιπροσωπεύουν 75%-80% της ζήτησης panamax- μειώθηκαν σημαντικά στο α’ εξάμηνο, πριν ανακάμψουν από τον Ιούλιο και μετά.
Όπως εξηγούν οι αναλυτές, η «κανονικοποίηση» των panamax ενδέχεται να περιορίσει μελλοντική πίεση προς τα capesize, αλλά η υπερπροσφορά νέων πλοίων, το 2026, ίσως συγκρατήσει κέρδη στα μικρότερα bulk carriers.
Η άνοδος του 2025
Η Braemar προειδοποιεί ότι η τωρινή άνοδος «στερείται της δυναμικής» του 2023. Τότε, η ώθηση προήλθε από μαζικά spot φορτία σιδηρομεταλλεύματος από Βραζιλία και ισχυρό trade μεταξύ Ασίας και Ατλαντικού.
Από την άλλη, το 2025, το φορτίο είναι πιο διάσπαρτο: Καναδάς, Δυτική Αφρική, Νορβηγία και άνθρακας από Κολομβία προς Ευρώπη αντί για Ασία.
Επιπλέον, αλλάζει και η ίδια η δομή των διαδρομών: Λιγότερα υπερατλαντικά δρομολόγια, περισσότερα fronthaul routes (το πρώτο και κύριο σκέλος ενός εμπορικού ταξιδιού) και ελάχιστα backhaul φορτία (διαδρομή επιστροφής).
Το αποτέλεσμα είναι περιορισμένο τονάζ στον Ατλαντικό, που δεν μεταφράζεται σε «εκρηκτική» άνοδο τιμών.
Κρίσιμο ρόλο στη μεσοπρόθεσμη εικόνα διαδραματίζει η Αφρική, καθώς την τελευταία τριετία η περιοχή εξελίσσεται σε τρίτο πυλώνα φόρτωσης capesize μετά την Αυστραλία και τη Βραζιλία, κυρίως λόγω εξαγωγών βωξίτη.
Το Simandou της Γουινέας -ένα έργο 120 εκατ. τόνων ετησίως- θεωρείται «game changer».
Η Jefferies προβλέπει αύξηση της ζήτησης capesize έως 6% ετησίως το 2026-27, αν οι νέοι όγκοι προστεθούν, αντί να υποκαταστήσουν άλλους.
Ακόμα κι αν υπάρξει μερική υποκατάσταση όγκων από Αυστραλία, η προβλεπόμενη αύξηση είναι 4% – επίπεδα που σε συνδυασμό με χαμηλές παραδόσεις νέων πλοίων (κάτω του 3% για την ίδια περίοδο) μπορούν να οδηγήσουν την αξιοποίηση στόλου στο 90% έως το 2028.
H αγορά second hand
Με φόντο την υψηλή ζήτηση, τα στοιχεία δείχνουν ότι η δυναμική αποτυπώνεται και στην αγορά second hand capesize. Πλοία ηλικίας 10-15 ετών ξαναγίνονται «στόχος», λόγω ισχυρών ημερήσιων τιμών.
Ενδεικτικά, το NBA Rembrandt (2012, 107.000 dwt) πουλήθηκε στα 18,7 εκατ. δολ., το Bastions (2012, 119.500 dwt) στα 17 εκατ. δολ., το Seaunity (2010, 181.400 dwt) έσπασε το φράγμα των 30 εκατ. δολ., ενώ το Pacifist (2011) άλλαξε χέρια στα 32 εκατ. δολ., αποδίδοντας σχεδόν +70% από όταν αγοράστηκε πριν από 5 χρόνια.
Μάλιστα, αναλυτές επισημαίνουν ότι η αγορά υπενθυμίζει παλιότερες εποχές, με πλοιοκτήτες να κλειδώνουν εντυπωσιακά κέρδη.
Εξαιρετικό το 2026
Πολλοί μιλούν για μια εξαιρετική χρονιά το επόμενο έτος. Ο αναλυτής Fredrik Dybwad αναφέρει χαρακτηριστικά ότι οι Star Bulk, συμφερόντων του Πέτρου Παππά, και Seanergy, συμφερόντων του Σταμάτη Τσαντάνη, ξεχωρίζουν ως undervalued, καθώς η τιμή των μετοχών τους δεν αντικατοπτρίζει τα πραγματικά τους θεμελιώδη μεγέθη και τις μελλοντικές τους προοπτικές, άρα είναι ελκυστικές επενδυτικά.
Με βάση στοιχεία της Lloyd’s List Intelligence η Seanergy έχει αυξηθεί κατά 61%, η Safe Bulkers κατά 54%, η Genco κατά 38% και η Star Bulk κατά 33%.
Πηγή: naftemporiki.gr
Σχόλια Facebook