Πέντε πρόεδροι εφοπλιστικών ενώσεων συμφωνούν: Η ναυτιλία ζητά σταθερότητα και ανταγωνιστικότητα

φωτο: Χαράλαμπος Σημαντώνης, Διονύσης Θεοδωράτος, Γιώργος Κουμπενάς, Κώστας Λυμπουσάκης, Παύλος Ξηραδάκης.

 Σταθερό θεσμικό πλαίσιο, μείωση της γραφειοκρατίας, ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα, ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας.

Ο δημόσιος διάλογος για την επίλυση των θεμάτων της ελληνικής ναυτιλίας έχει ξεκινήσει.

Με πρωτοβουλία του mononews, οι πρόεδροι των σημαντικότερων εφοπλιστικών ενώσεων του ελληνικού εφοπλισμού, κλήθηκαν να απαντήσουν στο ερώτημα: «τι περιμένουν από την Πολιτεία».

Οι περισσότερες απαντήσεις που δόθηκαν συγκλίνουν σε αρκετά σημεία, μα το σημαντικότερο είναι ότι απαιτούν από την Πολιτεία, σταθερό θεσμικό πλαίσιο.

Χαράλαμπος Σημαντώνης

Ο Χαράλαμπος Σημαντώνης, πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, αναμένει από την ελληνική κυβέρνηση τη διαμόρφωση ενός πιο σύγχρονου, σταθερού και ανταγωνιστικού θεσμικού πλαισίου, που θα επιτρέψει στην ελληνική ναυτιλία να διατηρήσει τη διεθνή πρωτοκαθεδρία της και επισημαίνει ότι δεν είναι δυνατόν να λειτουργούμε με νομοθετικό πλαίσιο κανονισμών από τις δεκαετίες του ’60 και του ’70!.

«Η μείωση της γραφειοκρατίας, η επιτάχυνση των διοικητικών διαδικασιών, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής σημαίας και η παροχή κινήτρων για επενδύσεις και ανανέωση του στόλου αποτελούν επίσης βασικές προτεραιότητες», τονίζει ο Χαράλαμπος Σημαντώνης και προσθέτει: «Δεν μπορώ να μην αναφερθώ ιδιαίτερα στην έλλειψη πληρωμάτων που για τη shortsea ναυτιλία είναι κρίσιμης σημασίας και γι’ αυτό είναι πρόθυμη να συμβάλει ― κάτι που κάνει πάντα ― σε οποιαδήποτε συγκροτημένη προσπάθεια προσέλκυσης και διακράτησης ανθρώπινου δυναμικού.

Ιδιαίτερα για τη shortsea ναυτιλία, η οποία αποτελεί κρίσιμο πυλώνα της ευρωπαϊκής εφοδιαστικής αλυσίδας και της συνοχής των θαλάσσιων μεταφορών στην Ευρώπη, απαιτούνται επιπροσθέτως στοχευμένες πολιτικές στήριξης, συνέργεια μεταξύ των οργανισμών και συνεργασία μεταξύ ιδιωτικού και δημόσιου τομέα. Η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί φιλόδοξους στόχους για την πράσινη μετάβαση, την απανθρακοποίηση και τον ψηφιακό μετασχηματισμό της ναυτιλίας. Ωστόσο, η στοχοθέτηση αποτελεί μέρος ενός σχεδίου που θα πρέπει να περιλαμβάνει τις δράσεις και τα εργαλεία για την επίτευξή τους, δηλαδή ρεαλιστικά χρηματοδοτικά σχήματα και επαρκείς υποδομές, ώστε ιδιαίτερα οι εταιρείες της shortsea ναυτιλίας να μπορέσουν να ανταποκριθούν στις νέες απαιτήσεις χωρίς να χαθεί η ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού οικοσυστήματος.

Τα τελευταία δύο χρόνια που η Ελλάδα έχει την Προεδρία του European Shortsea Network ―και υπενθυμίζω ότι το Shortsea Promotion Center της Ελλάδας που λειτουργεί υπό την εποπτεία της ΕΕΝΜΑ είναι από τα ιδρυτικά μέλη του ευρωπαϊκού δικτύου― διαπιστώνω μέσω προσωπικών επαφών και συμμετοχής στις διαδικασίες διαβούλευσης της ΕΕ ότι σε ολόκληρη την Ευρώπη υπάρχει κοινός προβληματισμός για το αυξανόμενο λειτουργικό κόστος, την ενεργειακή μετάβαση, αλλά και διεύρυνση του δημόσιου διαλόγου για την ανάγκη ενίσχυσης των θαλάσσιων shortsea μεταφορών ως βιώσιμης εναλλακτικής έναντι των χερσαίων μεταφορών. Η shortsea ναυτιλία αποτελεί πλέον στρατηγικό εργαλείο για την ανθεκτικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας, τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος και την ασφάλεια της εφοδιαστικής αλυσίδας».

Διονύσης Θεοδωράτος

Ο Διονύσης Θεοδωράτος, πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, επισημαίνει ότι η πράσινη μετάβαση και η ανανέωση του στόλου συνθέτουν τη μεγαλύτερη δομική πρόκληση που αντιμετωπίζει σήμερα η ελληνική ακτοπλοΐα, αλλά προσθέτει:

«Για να μπορέσει ο κλάδος να ανταποκριθεί με επιτυχία στις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις, διατηρώντας παράλληλα τη συνδεσιμότητα των νησιών και την ανταγωνιστικότητα της χώρας, απαιτείται ένα σταθερό, σύγχρονο και ουσιαστικά υποστηρικτικό θεσμικό πλαίσιο.

Πρώτη και βασική προτεραιότητα είναι η διαμόρφωση ενός ολοκληρωμένου εθνικού σχεδίου για την ακτοπλοΐα, το οποίο θα αναγνωρίζει τον στρατηγικό της ρόλο ως υπηρεσία γενικού ενδιαφέροντος. Το σχέδιο αυτό οφείλει να υιοθετεί μηχανισμούς εξισορρόπησης της ασύμμετρης εποχικότητας του κλάδου, διασφαλίζοντας την απρόσκοπτη συνέχεια των παρεχόμενων υπηρεσιών ακόμη και κατά τους μη προνομιακούς μήνες.

Η ετήσια λειτουργία της ακτοπλοΐας δεν αποτελεί απλώς έναν επιχειρηματικό κλάδο, αλλά βασικό πυλώνα της κοινωνικής συνοχής, της νησιωτικότητας, του τουρισμού και της οικονομικής ανάπτυξης της χώρας.

Έχοντας ήδη καταθέσει τις προτάσεις μας, αναμένουμε πλέον από την Πολιτεία μια άμεση μεταρρύθμιση, η οποία θα ευθυγραμμίσει το θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας στα σύγχρονα ευρωπαϊκά πρότυπα – κεκτημένα και τις προκλήσεις της εποχής μας. Στόχος είναι η διαμόρφωση ενός σταθερού και λειτουργικού περιβάλλοντος, ικανού να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητά μας και να εγγυηθεί τη βιωσιμότητα, καθώς και την ανάπτυξη της νησιωτικής και της εθνικής μας οικονομίας.

Προς αυτή την κατεύθυνση, ζητούμε τη θεσμοθέτηση αυστηρών προθεσμιών στις διαδικασίες δρομολόγησης και την οριστικοποίηση των δρομολογίων αρκετά πριν τη θερινή περίοδο».

Επίσης, ο Διονύσης Θεοδωράτος, τονίζει ότι είναι αναγκαίο, παραλλήλως, να γίνει υποχρεωτικό το άνοιγμα των εμπορικών πλάνων, τη διάθεση των εισιτηρίων σε συγκεκριμένο χρόνο και να διασφαλίζει την ενημέρωση του κοινού, ενώ ο όρος «συγκοινωνιακή ανάγκη» είναι επιβεβλημένο να διευρυνθεί ενσωματώνοντας σύγχρονα ποιοτικά, ηλικιακά και περιβαλλοντικά κριτήρια.

Τέλος, στον πυλώνα της ψηφιακής μετάβασης, αναμένουμε την επιτάχυνση του e-Ναυτολογίου- ΝΑΤ.».

Αναφερόμενος, ο Διονύσης Θεοδωράτος, στο θέμα της ανταγωνιστικότητας είπε:

«Ταυτόχρονα, η ενίσχυση της επιχειρηματικής βιωσιμότητας προϋποθέτει ένα ισότιμο, σταθερό και ανταγωνιστικό περιβάλλον. Η ελληνική ακτοπλοΐα οφείλει να ευθυγραμμιστεί με τα ευρωπαϊκά δεδομένα, μέσα από τη μείωση και το ενιαίο του ΦΠΑ στα ναύλα επιβατών και οχημάτων, την ελάφρυνση του εργασιακού κόστους μέσω της επιδότησης των εργοδοτικών εισφορών και την εκχώρηση των μισθωμάτων άγονων γραμμών έως 100%, με τη διασφάλιση της προηγούμενης καταβολής των μισθών και εισφορών προς τους ναυτικούς. Προς την κατεύθυνση αυτή, αποτελεί θετική και καθοριστική κυβερνητική επιλογή η αποζημίωση των υποχρεωτικών κοινωνικών εκπτώσεων, η οποία μπορεί να λειτουργήσει ως βάση για τη διεύρυνση της στήριξης και σε επιπλέον ευάλωτες κοινωνικές ομάδες.

Ιδιαίτερη σημασία έχει επίσης η συγχρηματοδότηση των μεγάλων επενδύσεων που απαιτούνται για την πράσινη ανανέωση του στόλου. Το κόστος ναυπήγησης νέων πλοίων με καθαρότερες τεχνολογίες είναι σημαντικά υψηλότερο, ενώ οι διαθέσιμες τεχνολογικές λύσεις και τα εναλλακτικά καύσιμα βρίσκονται ακόμη σε στάδιο εξέλιξης.

Για τον λόγο αυτό, η Ελλάδα οφείλει να αξιοποιήσει στο έπακρο τους ευρωπαϊκούς πόρους, όπως αυτούς των Ταμείων της Πράσινης Συμφωνίας και άλλων χρηματοδοτικών εργαλείων. Παράλληλα, είναι κρίσιμο τα έσοδα που προκύπτουν από το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ETS) θα πρέπει να έχουν ανταποδοτικό χαρακτήρα και να επανεπενδύονται στον κλάδο για να στηριχθούν έμπρακτα οι απαραίτητες επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό της ακτοπλοΐας.

Εξίσου κρίσιμη είναι η ανάπτυξη σύγχρονων λιμενικών υποδομών. Η πράσινη μετάβαση δεν μπορεί να υλοποιηθεί χωρίς λιμένες που να διαθέτουν ηλεκτροδότηση από ξηράς, υποδομές εναλλακτικών καυσίμων και προηγμένες ενεργειακές υπηρεσίες.

Τέλος, η επιτάχυνση της ψηφιοποίησης και ο εκσυγχρονισμός των διοικητικών διαδικασιών θα αναβαθμίσουν τη λειτουργική αποτελεσματικότητα των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και την ποιότητα πρόσβασης και εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού.

Η ελληνική ακτοπλοΐα είναι έτοιμη να επενδύσει και να προσαρμοστεί. Αυτό που απαιτείται είναι μια μακροπρόθεσμη, συνεκτική και ρεαλιστική πολιτική, η οποία θα επιτρέψει στον κλάδο να συνεχίσει να στηρίζει σε ετήσια διασυνδεσιμότητα τη νησιωτική Ελλάδα, την οικονομία και τον τουρισμό, με όρους βιωσιμότητας, και διεθνούς ανταγωνιστικότητας».

Γιώργος Κουμπενάς

Ο Γιώργος Κουμπενάς, πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιέρας και

Φορέων Ναυτιλίας, θεωρεί ότι το θεσμικό πλαίσιο που διέπει τη λειτουργία της ελληνικής ναυτιλίας χρήζει μεταρρύθμισης εκ βάθρων, με βασικό στόχο την επιστροφή των πλοίων στην ελληνική σημαία και στη συνέχεια επισημαίνει:

« Η ύψωση της ελληνικής σημαίας, πέραν της γεωπολιτικής σημασίας που φέρει, συνεπάγεται και την εγκατάσταση ναυτιλιακών εταιρειών στην Ελλάδα, με άμεση θετική επίδραση στην απασχόληση, στα δημόσια έσοδα και στα ασφαλιστικά ταμεία.

Οι προσπάθειες που έχουν πραγματοποιηθεί μέχρι σήμερα δεν έχουν αποδώσει τα αναμενόμενα αποτελέσματα και η διαρροή πλοίων από το εθνικό νηολόγιο συνεχίζεται. Τόσο ο ΚΔΝΔ όσο και ο ΚΙΝΔ, καθώς και η νομοθεσία που διέπει τη λειτουργία του ΝΑΤ, παραμένουν γραφειοκρατικοί και αναχρονιστικοί. Η πολυνομία, η ασάφεια των διατάξεων και η ύπαρξη εκατοντάδων Προεδρικών Διαταγμάτων και Υπουργικών Αποφάσεων δημιουργούν σύγχυση και δυσχεραίνουν την καθημερινή λειτουργία των πλοίων. Η κατάσταση αυτή είναι ακόμα δυσμενέστερη όταν πρόκειται για επιβατηγά πλοία και ήταν και ένας από τους λόγους που προκάλεσε την υποστολή της Ελληνικής Σημαίας από τα τελευταία κρουαζιερόπλοια που είχαν απομείνει στο νηολόγιο.

Σήμερα αρκούμαστε στο γεγονός ότι πολλές ναυτιλιακές εταιρείες εξακολουθούν να διατηρούν την έδρα τους στη χώρα μας, παραβλέποντας ότι στη συντριπτική τους πλειοψηφία εμπιστεύονται για τη λειτουργία των πλοίων τους θεσμικά πλαίσια άλλων χωρών. Έτσι, στην ουσία, έχουμε μεταβεί από το στάδιο της «μεγάλης ελληνικής ναυτιλίας» στο στάδιο της «μεγάλης ελληνόκτητης ναυτιλίας». Το γεγονός αυτό οφείλει να προβληματίσει σοβαρά την Πολιτεία, έστω και με μεγάλη καθυστέρηση.

Η δημόσια ναυτική εκπαίδευση, παρά τις επενδύσεις που έχουν πραγματοποιηθεί, συνεχίζει να υστερεί ποιοτικά έναντι άλλων χωρών. Το καθεστώς λειτουργίας των ΑΕΝ χρήζει ριζικής αναθεώρησης, ώστε να διασφαλίζεται όχι μόνο η ποιότητα της εκπαίδευσης, αλλά και η εισαγωγή υποψηφίων που πραγματικά ενδιαφέρονται να ασκήσουν το ναυτικό επάγγελμα. Η παραγωγή στελεχών, τόσο ποιοτικά όσο και ποσοτικά, είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη συνέχιση της στελέχωσης των ναυτιλιακών εταιρειών με ανθρώπινο δυναμικό που διαθέτει μακρά εμπειρία στη θάλασσα. Παράλληλα, το καθεστώς φορολογίας των ναυτικών σε συνδυασμό και με την προ ετών κατάργηση των ελάχιστων αφορολόγητων παροχών, το καθιστά πολύ δυσμενέστερο σε σχέση με πολλές άλλες χώρες και δεν συμβάλλει στην προσέλκυση και παραμονή νέων ανθρώπων στο ναυτικό επάγγελμα».

Ωστόσο, ο Γιώργος Κουμπενάς, υπογραμμίζει μια σημαντική μετεξέλιξη του υπουργείου Ναυτιλίας:

«Επιπλέον, η μεταρρύθμιση που, επί σειρά ετών, μετέτρεψε το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας από αμιγώς ναυτιλιακό υπουργείο σε υπουργείο ανάπτυξης, νησιωτικής πολιτικής και προστασίας συνόρων, υποβάθμισε ουσιαστικά την ενασχόληση με τα ζητήματα της ναυτιλίας στο επίπεδο της γενικής γραμματείας.

Πιστεύουμε ότι για την υλοποίηση αυτών των ριζικών μεταρρυθμίσεων και αλλαγών απαιτείται η ουσιαστική συμβολή έμπειρων στελεχών προερχόμενων από τις τάξεις της εμπορικής ναυτιλίας, καθώς και διακεκριμένων νομικών με μακρά και εξειδικευμένη ενασχόληση με ζητήματα ναυτιλιακού δικαίου και ναυτιλιακής πολιτικής».

Κώστας Λυμπουσάκης

Ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιοκτητών Εφοπλιστών Ρυμουλκών και Ναυαγοσωστικών πλοίων «Άγιος Νικόλαος», Κώστας Λυμπουσάκης, απαντώντας για τα θέματα των ρυμουλκών τόνισε ότι η ρυμούλκηση και η θαλάσσια διάσωση αποτελούν τον αόρατο αλλά αναντικατάστατο πυλώνα ασφάλειας της ναυτιλίας και προσθέτει:
« Τα ρυμουλκά και ναυαγοσωστικά πλοία δεν εξυπηρετούν απλώς εμπορικές ανάγκες — προστατεύουν ανθρώπινες ζωές, πλοία και λιμενικές υποδομές, υπό τις πιο απαιτητικές συνθήκες. Γι’ αυτό και η θέση μας είναι σαφής: η ασφάλεια δεν διαπραγματεύεται. Ωστόσο, τα δύο πρόσφατα Προεδρικά Διατάγματα έχουν προκαλέσει σοβαρή αναστάτωση στον κλάδο, με συνέπειες που δεν περιορίζονται στις επιχειρήσεις αλλά αγγίζουν άμεσα τη ναυτική ασφάλεια της χώρας.

Το ΠΔ 65/2023 για τα Ναυαγοσωστικά Πλοία αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα κακής νομοθέτησης: θεσπίστηκε χωρίς τη νόμιμη εξουσιοδότηση, κατά παράβαση ευρωπαϊκών και ελληνικών κανόνων, αγνοώντας τις τεκμηριωμένες αντιρρήσεις της πλειονότητας των ναυτιλιακών φορέων και του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδας.

Το αποτέλεσμα; Από τον Μάιο του 2024, η Ελλάδα — χώρα με εκτεταμένη θαλάσσια ζώνη SAR, μεγάλη νησιωτική επικράτεια και τεράστια ναυτιλιακή κίνηση — διαθέτει ένα και μόνο αδειοδοτημένο ναυαγοσωστικό πλοίο υπό ελληνική σημαία, όταν μέχρι πρότινος διέθετε στόλο 60 αδειοδοτημένων σκαφών διαφόρων τύπων, κατανεμημένων στο Αιγαίο, το Ιόνιο και την Κρήτη.

Παρομοίως, το ΠΔ 83/2022 για τα Ρυμουλκά θεσπίστηκε χωρίς ουσιαστική διαβούλευση, βρίθει σφαλμάτων στους υπολογιστικούς τύπους που εμπεριέχει, και έχει αποκλείσει αναιτίως τους Ελληνικούς Νηογνώμονες από την πιστοποίηση των υπό ελληνική σημαία ρυμουλκών — παράδοξο που δεν μπορεί να γίνει αποδεκτό.

Από την Πολιτεία αναμένουμε τρία πράγματα: πρώτον, άμεση νομοθετική επανόρθωση των προβλημάτων που δημιούργησαν τα δύο ΠΔ· δεύτερον, θέσπιση ουσιαστικής διαβούλευσης με τους ναυτιλιακούς φορείς πριν από κάθε κανονιστική παρέμβαση· και τρίτον, νομοθέτηση που σέβεται τις πραγματικές συνθήκες των ελληνικών λιμανιών και τις αρχές του θεμιτού και ελεύθερου ανταγωνισμού».

Παύλος Ξηραδάκης

Από την άλλη πλευρά, ο Παύλος Ξηραδάκης, πρόεδρος της Ελληνικής Ένωσης Πλοιοκτητών Ρυμουλκών, Ναυαγοσωστικών, Αντιρρυπαντικών & Πλοίων Υποστήριξης Υπεράκτιων Εγκαταστάσεων, έχει μια άλλη θεώρηση για τους κανονισμούς ρυμούλκησης και ναυαγιαίρεσης και τονίζει:

«Ο κλάδος μας δεν ζητά περισσότερη γραφειοκρατία. Ζητά σαφείς κανόνες, πραγματική εφαρμογή τους και ένα σταθερό περιβάλλον που να διασφαλίζει ασφάλεια, υγιή ανταγωνισμό και επενδύσεις.

Στην Ελλάδα, πολλές φορές, η πραγματική πρόκληση δεν είναι η ψήφιση των νόμων αλλά η εφαρμογή τους. Δυστυχώς, συχνά αναζητούνται «χαραμάδες» που παρακάμπτουν το πνεύμα του νόμου. Αυτές οι χαραμάδες πρέπει να κλείσουν.

Έχουν ήδη περάσει περισσότερα από δύο χρόνια από την έναρξη εφαρμογής του ΠΔ 83/2022 και ακόμη εκκρεμούν κρίσιμα ζητήματα σχετικά με την πλήρη εφαρμογή των κανονισμών ασφαλούς ρυμούλκησης στα λιμάνια της χώρας.

Για παράδειγμα, δεν μπορεί το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας να εφαρμόζει κανονισμό ασφαλούς ρυμούλκησης ο οποίος δεν ανταποκρίνεται πλήρως στις απαιτήσεις του Προεδρικού Διατάγματος. Το θέμα δεν είναι τυπικό αλλά ουσιαστικό και συνδέεται άμεσα με το επίπεδο ασφάλειας των επιχειρήσεων ρυμούλκησης εντός του λιμένα Πειραιά.

Συγκεκριμένα, προκαλεί τεράστια ανησυχία το γεγονός ότι ο νέος κανονισμός του ΟΛΠ δεν προβλέπει επαρκείς απαιτήσεις πυρόσβεσης για τα ρυμουλκά, δημιουργώντας επιχειρησιακά κενά σε κρίσιμα σενάρια αντιμετώπισης περιστατικών πυρκαγιάς. Μάλιστα, ο ίδιος ο ΟΛΠ διαθέτει σχετική μελέτη της Lloyd’s Register, η οποία επισημαίνει ρητά την ανάγκη ύπαρξης εξειδικευμένων πυροσβεστικών δυνατοτήτων στα ρυμουλκά που εξυπηρετούν τα κρουαζιερόπλοια στις λιμενικές εγκαταστάσεις του ΟΛΠ, ώστε να μπορούν να συνδράμουν αποτελεσματικά τόσο στον περιορισμό εξάπλωσης πυρκαγιάς όσο και στην ασφαλή εκκένωση επιβατών.

Ακόμη σοβαρότερο προβληματισμό προκαλεί το γεγονός ότι δεν προβλέπεται καν η αναγκαιότητα πυροσβεστικών μέσων στα ρυμουλκά που εξυπηρετούν πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τη στιγμή που διεθνώς αυτά αναγνωρίζονται πλέον ως ο υπ’ αριθμόν ένα κίνδυνος εκδήλωσης πυρκαγιάς σε πλοία. Είναι αδιανόητο να αγνοούνται τόσο κρίσιμα επιχειρησιακά δεδομένα σε έναν κανονισμό που αφορά την ασφάλεια του μεγαλύτερου λιμένα της χώρας.

Επιπλέον ενώ διεθνώς εφαρμόζονται συγκεκριμένα μαθηματικά πρότυπα και επιχειρησιακά μοντέλα για τον υπολογισμό της απαιτούμενης ελκτικής ικανότητας των ρυμουλκών, ανάλογα με τον τύπο, το μέγεθος, το εκτόπισμα και τις συνθήκες χειρισμού κάθε πλοίου, τα οποία έχουν ενσωματωθεί στο ΠΔ 83/2022, στον νέο κανονισμό του ΟΛΠ δεν αποτυπώνεται πλήρως η εφαρμογή αυτών των διεθνών προτύπων.

Χωρίς σαφείς και αξιόπιστους κανόνες δεν μπορεί να υπάρξει ούτε ασφάλεια ούτε υγιής ανταγωνισμός ούτε σοβαρές επενδύσεις.

Το δεύτερο μεγάλο ζήτημα είναι η ανανέωση του στόλου και η αναγέννηση της ναυπηγικής βιομηχανίας.

Οι ανάγκες του κλάδου για την επόμενη δεκαετία υπολογίζονται σε περίπου 60 έως 70 νέα ρυμουλκά και πλοία υποστήριξης, συνολικής αξίας που προσεγγίζει τα 700 εκατομμύρια ευρώ.

Το ερώτημα είναι απλό: θέλουμε αυτά τα κεφάλαια να επενδυθούν στην Ελλάδα και στην Ευρώπη ή να συνεχίσουν να κατευθύνονται σε ναυπηγεία τρίτων χωρών;

Η ελληνική ναυτιλία επενδύει δισεκατομμύρια ευρώ διεθνώς. Αν δεν δημιουργηθούν ανταγωνιστικά χρηματοδοτικά και φορολογικά κίνητρα για ναυπηγήσεις εντός Ελλάδας και Ευρώπης, αυτή η αξία θα συνεχίσει να φεύγει εκτός.

Η ναυπηγική βιομηχανία δεν είναι μόνο οικονομία. Είναι στρατηγική αυτονομία, ασφάλεια και εθνική ισχύς.

Χρειαζόμαστε ένα ρεαλιστικό ευρωπαϊκό και εθνικό πλαίσιο που να στηρίζει επενδύσεις, τεχνολογία και ανανέωση στόλου, χωρίς υπερβολές που τελικά καθιστούν τις επενδύσεις μη βιώσιμες».

Πηγή:mononews.gr